Μεταφορές – Κινητικότητα
ΤΟ ΙΣΧΥΟΝ ΜΟΝΤΕΛΟ
Το ακολουθούμενο επί δεκαετίες μοντέλο ανάπτυξης των πόλεων δίνει προτεραιότητα στα μηχανοκίνητα οχήματα, στην κατάληψη από αυτά κάθε ελεύθερου και δημόσιου χώρου, στην έλλειψη χώρων πράσινου και στην έλλειψη συντονισμού για την κατασκευή των έργων κ.α. Τα παραπάνω καταδεικνύουν το πρόβλημα του ευρύτερου αστικού σχεδιασμού όχι μόνο στη Θεσσαλονίκη, αλλά και σε όλα τα αστικά κέντρα της Περιφέρειας.
Εκτός από τα προβλήματα στην καθημερινότητα του πολίτη, όλα αυτά επιφέρουν αυξημένο κόστος στην διαχείριση της αστικής κινητικότητας, ατυχήματα, κατανάλωση ενέργειας, περιβαλλοντικά απαράδεκτα οδικά και συγκοινωνιακά έργα, υπανάπτυξη της περιφέρειας, αλλά και απρόβλεπτες αλλαγές στην αξία της γης και των εμπορευμάτων.
Η αντιμετώπιση του προβλήματος απαιτεί έναν ολοκληρωμένο, ευέλικτο, στρατηγικό προγραμματισμό και μια σειρά συντονισμένων δράσεων. Δράσεων όπου οι κεντρικές κατευθύνσεις είναι η βιώσιμη μη μηχανοκίνητη κινητικότητα, η διασύνδεση των αστικών κέντρων και κομβικών σημείων της Περιφέρειας με τη χρήση μη ρυπογόνων ιδιωτικών οχημάτων και μέσων μαζικής μεταφοράς αλλά και ο σχεδιασμός της πράσινης και έξυπνης πόλης.
Όσον αφορά στις διαπεριφερειακές συγκοινωνίες, είναι γνωστό ότι από τη Θεσσαλονίκη ξεκινούν οδικοί άξονες σχεδόν προς κάθε κατεύθυνση της ΠΚΜ αλλά και της υπόλοιπης χώρας. Έντονο είναι το «αποτύπωμα» της Εγνατίας Οδού στις περιοχές από τις οποίες διήλθε, όμως αποδείχθηκε ότι ο άξονας αυτός δεν έχει φέρει την «πολυπόθητη» ανάπτυξη, αφού για την τελευταία απαιτείται ένα πλήθος προϋποθέσεων και υποδομών. Δυστυχώς όμως, δεχθήκαμε τις επιπτώσεις από τις καταστροφικές και ανεξέλεγκτες δραστηριότητες των εργολάβων κατά την εποχή κατασκευής του έργου, που σε πολλές περιπτώσεις οδήγησαν όχι μόνο στην υποβάθμιση του περιβάλλοντος αλλά και στην υπονόμευση της υγείας (ηχορύπανση) και της ασφάλειας των κατοίκων και των περιουσιών τους. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης.
Μπορούμε να ξεφύγουμε από τη λογική των μεγάλων και φαραωνικών έργων, αφού πλέον στον τομέα των μεταφορών και των μετακινήσεων είναι διαθέσιμες νέες πρακτικές και προτάσεις άμεσα εφαρμόσιμες και χαμηλού κόστους .
Η Περιφέρεια Κ.Μ. έχει το πιο πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο κανονικού πλάτους σε σύγκριση με τις άλλες περιφέρειες της Ελλάδας. Σε καιρούς κρίσης το τρένο γίνεται ακόμη πιο απαραίτητο, ως διέξοδος απέναντι στην ακριβή βενζίνη και τα υψηλά διόδια. Παράλληλα υπερτερεί του αυτοκινήτου μέχρι και 7 φορές στην κατανάλωση ενέργειας, 16 φορές στην ασφάλεια, 10 φορές στη ρύπανση. Η λειτουργία του προαστιακού σιδηρόδρομου θα συμβάλλει τα μέγιστα στην βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής. Εκτός από την αναβάθμιση των μικρών αστικών κέντρων είναι μεγάλη η σημασία του και στην χωροταξική οργάνωση της περιφέρειας. Άρα η Περιφέρεια χρειάζεται επειγόντως ολοκληρωμένη και βιώσιμη πολιτική μεταφορών.Συμπερασματικά, αποτελεί κοινό τόπο ότι κάθε πολιτική βιώσιμων μεταφορών οφείλει να περιλαμβάνει δύο τουλάχιστον σκέλη:
– Τη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορές, για την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση με τις λιγότερες δυνατές μετακινήσεις σε διαδρομές, χρόνο και αποστάσεις αλλά με τη μικρότερη δυνατή περιβαλλοντική επιβάρυνση.
– Την ορθολογική ρύθμιση της κατανομής του έργου ανά μεταφορικό μέσο, με στόχο την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον και την ποιότητα ζωής.
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
– Εκπόνηση Στρατηγικού Σχεδίου («masterplan») για δράσεις και έργα ουσιαστικής ενίσχυσης της βιώσιμης κινητικότητας σε όλη την Περιφέρεια, ώστε να αυξηθεί η ταχύτητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και να περιοριστεί η κίνηση των αυτοκινήτων. Να δημιουργηθούν Ζώνες Προτεραιότητας Πεζών, να αναδειχθούν τα εμπορικά κέντρα, οι αγορές και τα μνημεία των πόλεων.
– Εφαρμογή μιας Περιφερειακής Στρατηγικής Βιώσιμης Κινητικότητας: Η Περιφέρεια να λειτουργεί ως κόμβος διασυνδέσεων προς όλες τις γεωγραφικές κατευθύνσεις μέσα από ένα σύστημα διακρατικών μεταφορών, θέτοντας ως προτεραιότητα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, όπως ο σιδηρόδρομος, οι θαλάσσιες μεταφορές αλλά και τη δημιουργία κέντρου συντονισμού όλων αυτών. Με την ολοκλήρωση των προτεινόμενων έργων θα αναβαθμιστεί η θέση της Περιφέρειας και θα αποκτήσει καθοριστική σημασία για τη σύνδεση της χώρας με την υπόλοιπη Ευρώπη και τα Βαλκάνια.
– Άμεση διασύνδεση όλων των βασικών κόμβων της Εγνατίας Οδού με στόχο την ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών (λιμένες, αεροδρόμιο), εγγύτητα στο πρωτεύον οδικό δίκτυο και κατάλληλη συγκοινωνιακή σύνδεση
– Ορθολογική διαχείριση του υπόλοιπου οδικού δικτύου και ιεραρχημένη λειτουργική σύνδεση με την Εγνατία- ΠΑΘΕ ώστε να συμβάλει στην οργάνωση των χρήσεων γης και στον έλεγχο της άναρχης διασποράς χρήσεων στον έξω-αστικό χώρο.
– Προτεραιότητα στη τόνωση των μαζικών μεταφορών και στη βελτίωση του δικτύου της ενδοχώρας και του ορεινού όγκου και για τη βελτίωση της τοπικής εξυπηρέτησης και τη δημιουργία ορεινών διαδρομών τουρισμού –αναψυχήςκυρίωςσευφιστάμενεςχαράξεις με ήπιες βελτιώσεις.
– Αναδιοργάνωση του σιδηρόδρομου, χωρίς ιδιωτικοποίηση ή περικοπές γραμμών και δρομολογίων, σε συνεργασία με δημόσιο σιδηρόδρομο άλλης ευρωπαϊκής χώρας. Μπορεί να γίνει πρόσκληση στα ΚΤΕΛ, στις περιφερειακές αυτοδιοικήσεις και σε κοινοπραξίες σιδηροδρομικών, να επενδύσουν σε σιδηροδρομικέςγραμμέςπουτουςενδιαφέρουνμε το ανάλογο χρηματικό μερίδιο των εισπράξεων. Η συνεργασία του σιδηρόδρομου με τα άλλα μεταφορικά μέσα είναι απαραίτητη στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών.
– Να χρηματοδοτηθεί άμεσα από το νέο ΕΣΠΑ η Σιδηροδρομική Εγνατία, που πρόκειται για έργο μείζονος αναπτυξιακής σημασίας, στο πνεύμα της Λευκής Βίβλου για την Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών.
– Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος είναι αναγκαίος για τη συγκρότηση συνολικής και συντονισμένης συγκοινωνιακής πολιτικής στη ζώνη επιρροής του Μητροπολιτικού κέντρου. Προτεινόμενες διαδρομές: Γραμμή Θεσσαλονίκη -Γέφυρα- Γιαννιτσά -Σκύδρα- Αριδαία, Γραμμή Θεσ/νίκη-Κιλκίς-Ροδόπολις, Γραμμή Θεσ/νίκη- Πολύκαστρο-Ειδομένη, Γραμμή Θεσσαλονίκη –Αεροδρόμιο–Μηχανιώνα–Επανωμή–ΜουδανιάκαιΓραμμήΑγΒασίλειος–Σταυρός–Αμφίπολη–Ν. Ζίχνη.
– Για το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης : η υλοποίηση του στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης του αεροδρομίου δεν έχει ολοκληρωθεί μετά από περίπου 25 χρόνια, ενώ το μόνο έργο που έγινε (??) είναι η επέκταση του μέσα στο Θερμαϊκό, αλλά κι αυτό χωρίς να γίνουν σοβαρές μελέτες για τις επιπτώσεις του στο Θερμαϊκό Κόλπο και τις ακτές του, στην αλιεία, στις υδατοκαλλιέργειες και στον τουρισμό. Χρειάζεται άμεση διερεύνηση χωροθέτησης νέου αεροδρομίου, με προοπτική τουλάχιστον 30ετίας, έτσι ώστε να εξυπηρετούνται οι μεγάλοι οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες, το λιμάνι, τη βιομηχανική ζώνη και να παρα-κάμπτεται η πόλη της Θεσσαλονίκης.
– Για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης : απαιτείται ο εκσυγχρονισμός του λιμένα και η εξασφάλιση συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών με οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, άνοιγμά του στους πολίτες, να γίνει δηλαδή το λιμάνι «ορατό» και «σχετικό» με τη ζωή του.
– Για τους υπόλοιπους λιμένες της ΠΚΜ που βρίσκονται (Λιτόχωρο, Κίτρος, Πλαταμώνας, Αμμουλιανή, Ιερισός, Ν. Καλλικράτεια, Ν. Μουδανιά, Ν. Ποτείδαια, Ν. Ρόδα, Ν. Μαρμαράς, Νικήτη, όρμος Παναγιάς, Πόρτο Καρρά, Αμφίπολη, και Σταυρός), επιβάλλεται ανάπτυξη δημιουργίας λιμενικού δικτύου, ώστε να εξασφαλιστούν αγκυροβόλια μικρών μεγεθών επένδυσης φροντίζοντας να επιτυγχάνονται μέσα από τον σχεδιασμό μικρότερες διαδρομές και πυκνότερο δίκτυο εξυπηρετήσεων στο πλαίσιο της θαλάσσιας τακτική συγκοινωνία με τους παραθαλάσσιους νομούς.
– Είναι πλέον επιτακτική η ανάγκη διαχείρισης του αλιευτικού τομέα με σεβασμό προς το περιβάλλον, διασφαλίζοντας την οικολογική, οικονομική και κοινωνική βιωσιμότητα του κλάδου, παίρνοντας επιτέλους με παρρησία εκείνα τα πρόσθετα μέτρα που θα οδηγήσουν μακροπρόθεσμα στην αειφορία των αλιευτικών πόρων.
